Pourquoi il faut rétablir la vignette auto

Aucun candidat n'y échappera, en particulier celui ou celle qui accèdera à l'Elysée: la dette et l'environnement seront deux chantiers majeurs des cinq prochaines années d'abord, et des décennies suivantes ensuite. Lors de mes six propositions, en décembre dernier, j'avais intitulé l'une d'elles (la quatrième): "une fiscalité au service de l'environnement". Je souhaite aujourd'hui donner un nouvel exemple concret qui permette de comprendre cette proposition: j'avais déjà évoqué la modulation de la TVA selon les priorités économiques du gouvernement (avec trois taux différents) et, aujourd'hui, je propose le rétablissement de la vignette automobile. Et voici deux arguments:

1- un nouvel impôt juste: dans la mesure où le prix de la vignette dépend de la puissance de la voiture, ceux qui paieront le plus sont ceux qui ont les moyens d'acheter une voiture puissante. Les automobilistes les plus aisés contribueront d'autant plus à cet effort financier qu'ils ont parfois deux véhicules: c'est la solidarité mise en application.

2- un outil pour lutter contre la sur-consommation d'énergie: taxer les voitures chaque année, c'est inciter les salariés à utiliser les transports en commun plutôt que de prendre la voiture pour tous leurs déplacements. Une voiture par foyer, au lieu de deux, c'est donc un allègement des budgets (le coût élevé de l'essence, de l'entretien représente une somme d'argent plus élevée qu'un abonnement SNCF, pris en charge pour partie par les conseils régionaux) mais aussi une réduction d'émission de gaz à effet de serre. Par ailleurs, le montant de cette vignette doit diminuer à mesure que le véhicule est jugé "propre" afin de récompenser ceux qui achètent des voitures moins polluantes.

En parallèle à cette mesure, ponctuelle mais suffisamment incitative pour faire changer les comportements (c'est-à-dire pour être efficace), une politique de service public de qualité pour la desserte de tout le territoire par les transports collectifs est indispensable. Il serait bien sûr inutile d'inciter les Français à moins utiliser leur voiture si aucun bus ou aucun train ne dessert leur ville ou leur village. Certes, le TGV Est est par exemple une franche réussite de l'industrie française (bien qu'il me semble stupide de faire de la vitesse de pointe -par le biais d'un nouveau record- un argument de vente pour un train qui ne circulera jamais, avec des voyageurs, à plus de 500 km/h !). Pour une fois, son déplacement aurait été logique (et n'aurait donc pas suscité la polémique) mais il ne s'y trouvait pas: c'est le ministre des transports Dominique Perben, et non le ministre de l'aménagement du territoire Nicolas Sarkozy, qui a inauguré et voyagé dans le tout nouveau TGV Est, entre Paris et une nouvelle gare lorraine, située entre Metz et Nancy.

Il est donc nécessaire de réduire ce que l'on appelle les distances-temps pour relier les grandes métropoles régionales à Paris, ou ces métropoles entre elles, afin de réduire l'hypertrophie de la capitale et permettre un développement économique de toutes les régions. L'ambition du TGV Est est donc d'aider à relancer l'économie de régions touchées par des reconversions industrielles graves: ce train est un outil pour le développement et non la solution. C'est aux régions de s'emparer de cet outil pour mettre en oeuvre leur politique de développement économique, mais l'Etat doit garantir aussi l'accès facilité aux TGV. Tout Français, voyant les gares TGV s'approcher de son lieu de résidence à mesure que le réseau s'étend, doit accèder facilement à ces gares, via un réseau dense de TER qui relie les plus petites gares (et les plus petites communes) aux métropoles desservies par ces TGV.

L'aménagement du territoire est un objectif majeur: en faire un ministère à part entière pour que le territoire national soit équilibré doit être une priorité, car il s'agirait d'un outil de lutte contre le réchauffement climatique, le but étant de proposer un service public des transports efficace et des politiques tarifaires attractives pour permettre aux Français d'aller travailler en train ou en bus. Je tisse, pour conclure, un lien entre ce problème et une autre de mes propositions sur le temps de travail: passer de 35 à 40 heuresde travail hebdomadaires, tout en en décomptant une partie du temps de trajet entre le domicile et le lieu de travail, qui allonge parfois considérablement les journées. Voici, ci-dessous, ma proposition telle qu'elle était formulée en décembre (dans la version initiale je parlais de 38 heures, aujourd'hui je parle plutôt de 40 heures. Il est évident que ce seuil doit être fixé après concertation avec les partenaires sociaux):

" Fixer, pour tous, la durée du temps de travail à 38 heures hebdomadaires, et prendre comme repère la base de 1656 heures annuelles. Y ajouter trois demi-journées obligatoires de repos hebdomadaires et la sixième semaine de congès payés. Soustraire à cette durée le temps passé dans les transports pour deux raisons: il s'agit, au moins dans les transports en commun, d'un élément de cumul de stress et, pour les personnes éloignées de leur lieu de travail, il engendre des journées très longues. Je propose donc de soustraire aux 38 heures, soit 35% du temps de transport (pour les personnes venant en voiture, dans la limite de deux heures par jour), soit 60% du temps de transport (pour les personnes recourant aux transports en commun, dans la limite de trois heures par jour). " Il y a trois mois, aucun commentaire sur cette mesure: j'espère qu'aujourd'hui vous allez réagir. Et n'oubliez pas la première mesure concernant la vignette auto !