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Un monde meilleur: citations

Pour triompher, le mal n'a besoin que de l'inaction des gens de bien
(Edmund Burke, homme politique et philosophe irlandais du XVIIIème siècle).

 

La politique, c'est l'art de rendre possible ce qui est nécessaire
(Jacques Chirac, phrase de campagne lors de la présidentielle de 1995).

 

Ma génération a bâti les murs de l'UE; votre génération devra en décorer l'intérieur
(François Mitterrand, à Henri Emmanuelli, à l'occasion d'un entretien en tête-à-tête).

 

Dans les pyramides du pouvoir, les ovaires c'est comme l'oxygène: ça se raréfie avec l'altitude
(Isabelle Alonso, ancienne présidente des Chiennes de garde, mouvement féministe).

 

“A une juste guerre, préférons une injuste paix” (Samuel Butler)

 

“Les guerres surviennent toujours entre deux Etats de paix. Alors, supprimons la paix et nous n'aurons plus de guerre
(
Almanach de l'Os à moelle, pensée du 17 octobre 1980)

“C'est dans son coeur qu'il faut construire la paix” (Dalaï-Lama)

“Il n'y aura pas de paix sur cette planète tant que les droits de l'homme seront violés en quelque partie du monde que ce soit”
(
René Cassin, in "Déclaration universelle des Droits de l'Homme", 1948)

“Il est plus facile de
faire la guerre que la paix” (
G. Clemenceau, Discours de paix, 1919)

“Il n'y a jamais eu de bonne guerre ni de mauvaise paix” (Benjamin Franklin, Lettre à John Quincy, 1783)

“Deux coqs vivaient en paix: une poule survint,-Et voilà la guerre allumée”
(
Jean de La Fontaine, Fables "les Deux Coqs")

“On ne fait la guerre que pour faire enfin la paix” (Dictionnaire Le Littré)

“La paix, c'est de la
guerre ailleurs”
(
Jacques Prévert)

“S'irriter d'un reproche, c'est reconnaître qu'on l'a mérité” (Tacite, historien romain des Ier et IIème siècles après JC)

Petite présentation du blog... et de son auteur

Nouvelle DonneDe 2005 à 2012, j'ai tenu un blog intitué Jes6 ("Justice, Equité, Solidarité, pour une VIème République"), réagissant aux faits d'actualité et aux décisions de la présidence Sarkozy.

Homme de gauche, l'élection de François Hollande a été une bonne nouvelle, l'ouverture d'une nouvelle phase...

Mais, mon métier m'a éloigné de la blogosphère.

Déçu par la politique menée, mon militantisme socialiste s'est petit à petit éteint. Fin 2013, la création d'un nouveau parti, Nouvelle Donne, a rallumé la flamme d'un citoyen qui perdait son optimisme. Alors que 2014 est une année électorale, qui s'annonce donc passionnante sur le plan politique, j'espère reprendre le chemin de mon clavier pour alimenter un blog auquel je veux donner un nouveau souffle !

 
Né en Picardie en 1986, j'ai grandi, étudié et travaille toujours dans cette région: je suis aujourd'hui professeur d'Histoire-géographie dans un collège de l'Aisne et mon métier est ma passion ! La politique, qui permet aux uns de s'investir pour changer la vie des autres, m'attire depuis le plus jeune âge.

De 2006 à 2009, j'ai fait partie de la première fournée de CRJ (Conseillers Régionaux Jeunes) élue au suffrage direct par les jeunes de 16 à 25 ans de ma région: ce mandat de trois ans m'a donné l'expérience du travail d'équipe et l'opportunité de contribuer à des projets concrets.

 

De 2006 à 2010, j'ai été militant au PS, participant à la campagne présidentielle de Ségolène Royal puis aux municipales de 2008 au cours desquelles je fus, moi-même, candidat sur une liste d'opposition au maire sortant. A quelques voix, j'aurais pu être conseiller municipal !

Ecologiste convaincu, je me décris volontiers comme progressiste et humaniste: changer le monde, changer l'Europe, changer la France. Les défis sont nombreux. Placer l'homme au coeur d'un système gangréné par l'argent et les puissances hors-sol anti-démocratiques, quel défi !

 

La renaissance de mon blog n'est pas une rupture: dans la colonne de droite, vous pouvez accéder à mes "Archives Jes6" (où je souhaite garder la trace de ces pages de propositions Oiseau-bleu-de-Magritteque j'ai rédigé pendant ces années) ansi qu'aux principales communautés auxquelles je continuerai de contribuer, qu'il s'agisse de "Réformer la France", "La voix des Européens" ou "Pour un monde meilleur" que j'ai créé avec l'ambition d'en faire une plate-forme utopique où puissent s'exprimer les rêves les plus fous d'un monde pacifié, démocratisé et équitable des blogueurs optimistes.

 

Sur "AurelR le citoyen", je vous souhaite de bons moments de lecture.

N'hésitez pas à publier vos commentaires, à me suivre via la newsletter du blog, ainsi que les réseaux sociaux (notamment sur Twitter: @AurelienRoyer86 et les hashtags #reprendrelamain, #bonsenscitoyen, #mondemeilleur), ou à me contacter par mail (en attendant de la renouveler): contact@jes6-leblog.eu

19 décembre 2011 1 19 /12 /décembre /2011 20:31

Chaque fois, c'est la même rengaine: "il est intolérable que des grévistes empêchent les honnêtes citoyens d'aller travailler et de voyager... surtout quand il s'agit d'aller rejoindre leur famille pour passer les fêtes de fin d'année!" s'exclament ministres et élus de la majorité. Et celui qui doit jouer le rôle du "plus responsable" (aujourd'hui, Thierry Mariani, ministre des Transports) d'appeler à trouver un équilibre entre le droit de grève et le droit à la circulation des passagers ! Bien dit ! En cette période de Noël, ce n'est pas la SNCF qui joue le rôle du méchant. Un temps, au début du mois, on aurait pu l'imaginer puisqu'un des syndicats de conducteurs avaient lancé un appel à la grève pour les quatre week-ends de décembre... avant que, rapport de force inversé, la direction accepte les négociations et donnent satisfaction aux revendications syndicales.

 

Cette fois, le nominé dans le rôle du "méchant" est... le personnel de sécurité des principaux aéroports français ! Et, invariablement, le gentil est interprété par cette foule d'anonymes, interviewée par les reporters des médias nationaux, qui hésite entre soutenir le mouvement du bout des lèvres et dénoncer les conséquences de la grève pour leur quotidien... Jusqu'à ce qu'un audacieux clame son ras-le-bol d'être pris en otage ! Le mot est lâché. Les politiciens s'en emparent. Et le débat repart: voilà le gouvernement confronté à une nouvelle prise d'otages. Que fait-il? Il menace ("si vous ne lâchez pas les otages, nous interviendrons"). Puis, il agit (vote d'un nouvelle loi en urgence sur le service minimum dans le secteur aérien + envoi de la police pour suppléer les agents de sécurité manquants à l'appel).

 

Problèmes? La méchante opposition s'en mêle:

1- Le patron du groupe des députés PS fait remarquer qu'en menant une concertation et des négociations en amont (avant que la grève ne prenne l'ampleur qu'elle connaît actuellement), le mouvement aurait été évité. Opposition 1 - patronat 0.

2- Grâce aux reportages incessants dans les JT, le citoyen lambda constate une choses: la très grande majorité des grévistes (aussi bien les leaders syndicaux que les manifestants portant leurs banderoles dans les halls d'embarquement) est "de couleur". Très peu de blancs parmi les agents de sécurité: signe d'une France qui laisse aux grands noirs et aux grands maghrébins les tâches de vigiles des supermarchés, de videurs de boîtes de nuit... et maintenant d'agents de sécurité dans les aéroports?

3- A force d'explications détaillées, entendant tous les points de vue, le téléspectateur avisé constate également que la sécurité a été confiée à des sociétés privées qui, 11 septembre oblige, sont contraintes d'engranger des dépenses majeures dans le matériel (portiques, scanner en 3D...). De là à dire que l'argent ainsi englouti ne tombe pas dans les poches d'agent mal considérés, sous-payés et exploités dans des conditions de travail peu enviables (horaires décalés, bien au-delà des 35 heures hebdomadaires), il y a un pas que les syndicalistes franchissent.

 

Et, pendant ce temps, la majorité s'active à rédiger cette nouvelle loi sur un service minimum dans le domaine aérien. De l'avis général à droite, la même loi dans le domaine ferroviaire (SNCF, RATP et autres sociétés de bus urbains) a produit ses effets. Outre que "aujourd'hui en France, les grèves ne se remarquent plus" (dixit le président Sarkozy), il semblerait que le dispostif n'ait que des avantages. Ainsi, les députés UMP s'apprêtent à la généraliser... avant quatre ans de retard (l'un d'eux n'ayant pas peur d'affirmer, face aux caméras, que "nous nous sommes arrêtés en chemin; il faut donc achever le travail commencé"). Le but du texte? Obliger les grévistes à se déclarer 48 heures auparavant pour que la direction puisse, légalement, les court-circuiter en réorganisant les plannings en fonction des personnels non grévistes (y compris ceux qui ne devaient pas travailler ce jour-là) ou en mobilisant des armées de réservistes. C'est ce que le subtile ministre de l'Intérieur, Claude Guéant, a prévu dans le cas présent: déployer des centaines de policiers dans les aéroports pour remplacer les grévistes. Et si on constitutionnalisait le droit de piétinement du droit de grève? Au nom des milliers de futurs otages qu'une telle disposition permettrait de sauver...

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27 novembre 2009 5 27 /11 /novembre /2009 06:22
Hier, un rapport de la Cour des comptes s'affichait en "Une" du site de France Info, la rédaction ayant choisi d'ouvrir un forum pour permettre aux auditeurs-internautes de débattre de l'information. Et la conclusion dudit rapport est résumé par un paradoxe: "les TER (Trains Express Régionaux) fonctionnent de mieux en mieux, voient leur clientèle croître mais coûte beaucoup trop chers aux différents acteurs qui en ont la charge (SNCF, Réseau Ferré de France, les Régions)". A travers ce texte, les sages - dirigés par Philippe Seguin - parviennent à trois conclusions: 1- en terme d'offre de transports publics, les TER constituent "un progrès incontestable pour les usagers" dans la mesure où les trains permettent à des usagers, souvent peu nombreux, de réaliser de courts trajets en peu de temps; 2- hors période de pointe (les matins et soirs, pour les trajets domicile-travail des salariés), les TER aux trois-quarts vides... ce qui conduit à un rendement très faible (le coût du service - salaire des personnels, énergie faisant fonctionner la rame - n'est pas compensé par le total des billets des passagers qui l'empruntent); 3- l'ouverture du secteur à la concurrence pourrait être "un facteur d'amélioration des conditions d'exploitation", autrement dit l'arrivée d'opérateurs privés, dont le souci est la rentabilité à court terme, limitera l'endettement de la SNCF. En conclusion, la Cour fait une proposition qui découle des constats précédents: remplacer les trains non rentables par des bus aux seuls horaires "creux", quand le nombre de passagers est plus proche de la capacité d'un autocar que d'un train. Le but? Faire des économies alors que la politique de développement des TER a coûté plus de deux milliards et demi d'€uros en 2008.
 
Partant de ce rapport, France Info posait cette question: "Faut-il remplacer les TER par des bus?". Premier à y répondre, ma réponse est simple: "Oui... si on veut dégrader le service !". En effet, remplacer les trains par des bus dégradera considérablement le service apporté aux usagers. Or, la SNCF est une entreprise de service (au) public: autrement dit, c'est davantage la qualité du service fourni (tous les usagers, qui sont des citoyens avant d'être des clients, doivent y avoir accès de manière équitable) que le coût de celui-ci qui doit entrer en ligne de compte. Certes, il faut faire en sorte que la politique tarifaire soit à la fois attractive (pour faire du train une alternative à la voiture) et suffisamment efficace pour que la SNCF ne perde pas d'argent. Mais, quand on parle de la santé financière d'une société comme celle-ci, il faut se garder de réfléchir de manière morcellée en étudiant, un à un, les secteurs qui composent son activité. Le débat revient chaque fois qu'une nouvelle ligne à grande vitesse (pour TGV) doit être ouverte: cette ligne sera-t-elle rentable? Or, la vraie question qu'il faudrait se poser est: cette ligne apporte-t-elle un nouveau service qui puissent changer le quotidien des citoyens de la région? Dès lors, si le tronçon en question n'est pas rentable, l'entreprise doit comprendre que les bénéfices qu'elle fait d'un côté servent à compenser les pertes que certaines lignes lui font subir. Dans le cas présent, qu'il existe des trains affrétés pour peu d'usagers n'est pas le problème. C'est la rentabilité des trains qui circulent aux heures de pointe (et sur lesquels la SNCF gagne de l'argent avec son dispositif des horaires "en bleu" - 6h30 à 8h le matin et 17h à 18h30 le soir - où les réductions sont moins importantes qu'en "zone blanche") qui permet de financer le maintien d'un service qui profite tout de même aux citoyens qui en ont besoin. Aussi peu nombreux soient-ils, ils ne doivent pas être des citoyens de seconde zone, comme l'explique - avec ironie - un participant au forum: "Ceux qui sont concernés sont vraiment désolés, faudrait peut-être les faire déménager s'ils coûtent trop cher à la collectivité ?".
 
Bref, utiliser des bus à la place des TER, c’est: 1- limiter à une cinquantaine le nombre de personnes qui puissent être transportées lors d'un voyage, contre plusieurs centaines avec des TER; 2- accroître les émissions de gaz à effet de serre dans le déplacement des salariés (sauf erreur, un bus est plus polluant qu’un train, même quand les lignes ne sont pas électrifiées); 3- accroître le temps de parcours. C'est plutôt simple à comprendre: en province, le train permet de relier plus vite les principales villes qui ont encore la chance de posséder une gare. Concrètement, un train peut circuler à une moyenne proche de 100 km/h, sans avoir à s’arrêter entre deux gares, profitant d'un itinéraire beaucoup plus linéaire. Conséquence? Quand j’étais étudiant, les jours de grève ou de problème technique sur la ligne qui m'amenait à Amiens, la SNCF utilisait des bus pour remplacer les trains ne circulant pas. Le trajet durait alors près de 3h, contre moins d’une heure dix en train !! Bref, la politique de développement des TER, mise en place au début des années 2000 et qui a connu un sérieux coup d'accélérateur sous la gouvernance de la gauche (depuis 2004), est d'une grande efficacité. Et fa
ire cette proposition, c’est aussi minimiser les efforts consentis par les Régions pour procéder à un aménagement plus équitable de leur territoire (à une heure où l'Etat ne va pas dans ce sens).
 
Quant au coût de ces politiques ferroviaires, il faut aussi bien comprendre qu'il s'agit d'un investissement de départ: l'argent dépensé a servi à améliorer les rails (pour permettre aux nouveaux trains d'aller plus vite) et à remplacer les vieilles rames par les Autorails à Grande Capacité (AGC), conçus par la société candienne Bombardier (photo). Un coût qui ne reproduira pas à l'avenir. Le coût des TER est donc appelé à baisser dans les années qui viennent, l'essentiel des dépenses consistant à électrifier les lignes pour réduire la consommation de gazoil. Mais, finalement, le plus intéressant dans cette histoire, c'est qu'elle illustre les relations Etat-régions qui existent aujourd'hui en France. Pourquoi les régions sont-elles si affectées par le coût exorbitant des TER? Tout simplement, parce que l'Etat leur a transféré la compétence "transports ferroviaires" sans procéder aux transferts financiers correspondants. Il en est des transports comme de nombreux autres domaines: endetté, l'Etat français a eu tendance, ces dernières années, à donner de nouvelles compétences aux régions, sans leur assurer les ressources budgétaires associées. Voilà donc un beau sujet sur lequel les majorités sortantes et leurs opposants pourraient débattre dans toutes les régions de France: faut-il poursuivre les efforts entrepris pour continuer, en collaboration avec la SNCF, à desservir au mieux le territoire? Ou, partant de ces considérations financières, ces efforts doivent-ils être freinés... au risque d'apparaître en contradiction avec ce que les villes, de droite comme de gauche, entreprennent en "remplaçant leurs bus par des trams"? Ouvrons, ici, le débat !
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2 juin 2009 2 02 /06 /juin /2009 05:57
Au lendemain de la catastrophe aérienne du vol Air France 447 reliant Rio de Janeiro à Paris, toutes les zones d'ombre n'ont pas été levées. Et le mystère perdure: dans quelles circonstances et où l'Airbus A330 de la compagnie aérienne française a-t-il disparu? Quelles sont les causes et le déroulement de sa disparition? L'hypothèse la plus probable, compte-tenu des premiers éléments avancés, semble celle de l'explosion en vol. Des défaillances techniques, révélées par les messages automatiques envoyés par l'appareil au centre technique d'Air France à Roissy, auraient été causé par les orages que l'équipage a du affronter. L'absence d'appels de détresse de la part de l'équipage laisse penser que l'incident a été particulièrement violent et bref (dixit les analyses proposées par les pilotes de ligne interrogés ces dernières heures): une explosion, dans des circonstances imprévisibles, n'est donc pas à écarter... D'autant que l'absence de débris clairement identifiés comme appartenant à cet appareil, et la possible dissémination de ces objets sur plusieurs kilomètres jouent en faveur de cette hypothèse, qui n'a pourtant pas encore été explicitement évoquée. Une chose est sûre: en attendant de trouver trace de cet avion, qui a littéralement disparu, l'angoisse des familles est d'autant plus grande qu'aucun corps ne semble pouvoir être récupéré. Et l'horreur est encore plus insoutenable que les premiers visages sont associés aux victimes de ce drame, dont ces dix employés d'une société française qui les avait récompensé pour leurs performances en leur offrant ce qui devait être un voyage de 4 jours, sous le soleil brésilien ! Bref, l'enquête s'annonce longue...
 
En attendant, et on ne peut pas le leur reprocher, les médias ont bien fait leur boulot. En suivant les différentes éditions spéciales proposées par France Info ou France 2 tout au long de l'après-midi de ce lundi de Pentecôte, les spécialistes et invités nous permettaient, à nous citoyens, de bien comprendre le dossier. Et de mesurer l'immensité du travail qu'il reste à entreprendre pour élucider les circonstances de cette catastrophe, la plus grave qu'ait connu Air France à ce jour. Pour le moment, l'armée brésilienne, pleinement mobilisée, dit avoir repéré des débris dans une zone au large de ses côtes (carte ci-dessus, tirée du site de France Info). Pour mener les recherches, la France dispose de bases militaires permanentes basées en Afrique de l'ouest qui lui permettent d'organiser des vols au-dessus de la zone suposée du krach. Elle a par ailleurs reçu le soutien logistique et militaire des Etats-Unis, sans compter les nombreux navires de commerce et sous-marins qui sillonnent les mers du globe et qui, pour ceux qui se trouvent à proximité de cette zone, s'apprêtent à se dérouter pour s'y rendre dans les plus brefs délais. Bref, cette catastrophe - comme toute autre - est l'occasion de constater une franche et bienvenue solidarité internationale. Et, comme je le laisse entendre dans le titre, la mondialisation que nous vivons est, de ce point de vue, une chance extraordinaire.
 
En effet, plutôt que d'attendre pendant une dizaine de jours l'arrivée sur zone du "Pourquoi pas", le navire du CNRS capable d'explorer, avec ses robots commandés, les fonds marins les plus profonds, ce sont les navires qui sillonnent chaque jour par centaines, voire par milliers, les mers du globe qui réduisent ce temps d'attente... Or, face à un tel drame, le temps est compté: rappelons que les boites noires d'un avion émettent un signal détectable pendant 30 jours, délai au-delà duquel ces précieuses boîtes de données ne seront plus accessibles, réduisant nos chances de comprendre le fin mot de l'histoire. Autre avantage de la mondialisation: la concurrence qu'elle crée entre les grandes firmes transnationales du secteur aérien oblige celles-ci à produire des engins hyper-sécurisés, hyper-sophistiqués, hyper-informatisés. En dehors de circonstances exceptionnelles, comme celles du vol AF 447, on est en mesure de connaître l'itinéraire et les conditions de vol de toutes les liaisons aériennes mondiales. L'exemple du suivi du vol d'Air France est ainsi édifiant: décollant de Rio de Janeiro, dans le sud-est du Brésil, l'avion est suivi par les systèmes de contrôle radar brésilien jusqu'à ce qu'il atteigne le point médian qui sépare l'Amérique du sud de l'Afrique. Point à partir duquel les radars sénégalais prennent le relai, en attendant, lorsque l'avion s'approche des îles Canaries, d'être pisté par le contrôlé espagnol. A tout instant, tout avion est donc suivi à la trace et tout signal émis peut être réceptionné. Ici, il semble que l'avion ait disparu au niveau du point médian entre les deux réseaux radar brésilien et sénégalais, le Brésil perdant son signal de manière normale (puisque l'avion sortait de son champ d'action) mais le Sénégal ne captant pas le signal d'un Airbus qui, entre temps, subissait la foudre de la zone météo qu'il était en train de traverser.
 
Il est par ailleurs bon de rappeler que, des principaux modes de transport, l'avion est le plus sûr. Un accident grave, causant la mort de passagers, est enrgistré tous les 2 500 000 vols ! Certes, ce genre de catastrophe est tragique: et la première des réactions, totalement humaines, est de ne plus avoir confiance dans ce mode de transport (on pense par exemple aux passagers du vol Rio-Paris de ce mardi). Mais, les 226 morts de cet accident, ajoutés aux quelques centaines des précédentes ou des suivantes, ne sont rien à côté des morts de la route (plus de 4000 pour la seule France !). Soulignons par ailleurs que cette catastrophe est liée, plus ou moins directement, à des conditions climatiques extrêmes que les pilotes savent contourner dans 99,9% des cas, et qui peuvent se révéler fatales. Ou l'on voit, dans le cas présent, que la géographie, naturelle cette fois-ci, peut éclairer l'actualité: le vol AF 447 ayant en effet été confronté à un épisode météorologique facile à comprendre (la rencontre des anticyclones venus des deux hémisphères, avec des vents contraires donc, au niveau de l'équateur, crée des courants d'air ascendants - les turbulences auquel les équipages sont sans cesse confrontés - qui se doublent d'orages violents). Et certains spécialistes de profiter de ce drame pour évoquer une hypothèse, sérieuse et qu'il ne faudrait pas négliger: celle d'un impact du réchauffement climatique sur l'intensification de ces phénomènes. Un expert de Météo France affirmait ainsi que les orages violents du "poteau noir" (la zone équatoriale en question) n'étaient pas plus nombreux, mais de plus en plus violents. Un peu comme les cyclones dans le golfe du Mexique et les Caraïbes, eux aussi plus virulents sans être plus fréquents.
 
Enfin, soulignons qu'en terme de moyens technologiques à sa disposition pour mener des recherches précises, la France fait figure de précurseur et de leader. Les autorités égyptiennes n'ont-elles pas fait appel à des équipes françaises pour localiser les boîtes noires après la catastrophe de Charm-el-Cheik? Ici encore, la coopération à l'échelle européenne - qui a permis à Airbus de devenir un très sérieux rival de l'Américain Boeing pour les avions civils - est une force dont nous devons nous réjouir. Ce drame est en effet l'occasion, pour ces entreprises, de montrer leurs capacités de réaction et d'adaptation pour concevoir des produits toujours plus sûrs, performants, et donc concurrentiels. Espérons que cet incident majeur n'aura pas d'impact sur la vente des A330 qui restent les plus sûrs avions d'Airbus dans leur catégorie, alors que le drame s'est produit le jour de la première liaison commerciale Singapour-Paris en A380 (le gros porteur d'Airbus, dont les livraisons ont pris du retard, mais dont le succès de ne se dément pas). Il faut dire que l'entreprise bénéficie des services d'un bon VRP: le président Sarkozy ou François Fillon - le premier ministre qui, faute d'espace en France, aura le plus voyagé à l'étranger - profitant de la plupart de leurs déplacements pour signer des contrats, dans le domaine nucléaire mais aussi aérien. Ainsi, dernièrement, le chef de l'Etat serait parvenu à vendre (enfin !) à l'émir d'Abu Dhabi - où la France a installé une base de paix, face à l'ami iranien (!?) - quelques Rafales, l'avion de chasse de son copain Dassault qui aura été le plus gros bide commercial de l'histoire de l'aéronautique.
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3 mai 2009 7 03 /05 /mai /2009 12:33

En milieu de semaine dernière, Nicolas Sarkozy a expliqué ses choix. Lors d'une intervention, le président a tracé les grandes lignes du projet de "Grand Paris" qui doit permettre de faire de la capitale une ville encore plus compétitive dans la mondialisation. On connaissait déjà le volet administratif du projet, avec le regroupement des départements du Val de Marne, des Hauts-de-Seine et de la Seine-Saint-Denis, ces trois petits départements - en terme de superficie - qui sont limitrophes de celui de la Seine. Voici dont le volet géographique. Pour simplifier, deux projets étaient en compétition et, comme souvent, c'est donc au locataire de l'Elysée de trancher. Sans suprise - d'après les plus fins connaisseurs du dossier -, il a donc préféré l'option privilégiant le renforcement de l'axe fluvial de la Seine, allant de Paris au Havre, via Rouen, et qui permet d'inscrire la capitale française dans un triangle de puissance, dont les deux autres sommets sont Londres et Rotterdam. La première étant la ville mondiale la plus dynamique et la plus peuplée du continent européen. La seconde abritant le premier port du continent, devenu en quelques années troisième port mondial (doublé par Shanghai et Singapour, alors qu'il était encore premier au début de la décennie). Avec cette vision européenne, qui permet de bâtir une vaste zone de puissance au coeur de l'Europe historique, et en complémentarité avec la dorsale rhénane, le président de la République a fait un choix évidemment pertinent. Ne serait-ce qu'en ce qui concerne l'aménagement du territoire avec la confirmation de la construction d'une ligne à grande vitesse, qui mettrait le Havre (port du "Grand Paris") à une heure de la capitale. Désenclaver une partie du territoire, qui plus est si emprunté, c'est nécessaire !
 
Mais, ce n'est pas le seul défi auquel soient confrontés les architectes chargés de concevoir la nouvelle métropole pour laquelle les premiers travaux sont prévus en 2012. Trois défis majeurs doivent par ailleurs être relevés (d'après les informations que j'ai consulté sur le site du ministère de la Culture):
1- le développement durable: c'est devenu incontournable. Une ville moderne est une ville qui respecte l'environnement, qui limite sa pollution, favorise les déplacements collectifs (notamment par des moyens propres, comme le tramway, très en vogue) ou aménage de nombreux espaces verts, ayant le double avantage de donner des lieux de détente aux habitants et de participer au renouvellement de l'air respiré (ici, le projet de l'architecte Roland Castro, un des noms les plus connus dans la profession). En annonçant la création d'un nouveau système de transport, reliant de grands pôles de banlieue sur 130 km, à la fois rapide (jusqu'à 80 km/h) et autant que possible automatique, le président a confirmé cette envie de mieux desservir le Grand Paris, en jouant la carte des transports collectifs peu polluants. En confirmant par ailleurs la plantation de milliers d'arbres dans la zone de Roissy, il a aussi validé la proposition de redévelopper les espaces verts de très grande ampleur dans toute l'Ile-de-France.
2- le développement économique: comme à l'époque du général de Gaulle, où les métropoles d'équilibre, en province, visaient à réduire le poids de Paris, N. Sarkozy a souhaité la création de pôles technologiques, qui pourraient prendre la forme de villes nouvelles, créées de toutes pièces, pour y concentrer des centres de recherche, des sites universitaires et des parcs d'entreprises dans des domaines de pointe. Avec un réseau de transport assurant la bonne liaison de ces nouveaux sites aux aéroports, apportant une ouverture sur le monde, le projet a l'avantage de pouvoir créer richesses et emplois dans toute la région, sans privilégier la ville-même de Paris ou sa proche banlieue.
3- l'habitat: avec un certain nombre de mesures techniques, le chef de l'Etat a souhaité donner la priorité au logement, en accélérant le rythme des nouvelles constructions et en appelant à relever le défi de la mixité. Dans le discours, c'est bien joli. Attendons de voir ce que cela peut donner.
 
Vous l'aurez sans doute compris. Ce projet, audacieux, qui aborde des problématiques qui, fort logiquement, me passionne, semble tout à fait pertinent et complet. Sur le papier, c'est assez encourageant. Dans les faits, les inquiétudes persistent, notamment pour les communes de la Petite couronne, toute proche de Paris, qui ne sont qu'indirectement concernées par ces mesures. Les temps de parcours domicile-travail, pour ceux qui exercent leur métier à Paris, devraient être améliorés. Mais, rien ne dit - encore - si les grands travaux, notamment en matière d'habitat, concerneront aussi ces quartiers (où un peu de développement durable et de mixité seraient les bienvenus). L'autre gros inconvénient de ce projet est le fait de favoriser la région capitale au détriment des autres villes de province. Et l'on en revient toujours à la même question: vaut-il mieux une grande métropole, capitale du pays, rivalisant avec les plus grandes villes mondiales pour dynamiser le reste de son territoire (en s'enfermant dans un modèle centralisateur)? Ou faut-il préférer une politique qui sacrifie une partie de notre compétitivité mondiale en favorisant un développement juste et harmonieux de tout le territoire, avec des villes moyennes moins sinistrées, capables de produire un savoir-faire tout aussi compétitif? C'est une question difficile... à laquelle vous pourrez répondre dès la semaine prochaine, dans le prochain "sondage de la quinzaine". Au final, le but est donc de créer une sorte de ville nouvelle, capable de vivre les défis du XXIème siècle et, par conséquent, de devenir un possible modèle pour les autres grandes métropoles mondiales, confrontées aux mêmes problèmes. Espérons que cette ambition, qui oblige N. Sarkozy à réfléchir sur le long terme (pour une fois !), soit constamment portée... afin d'affronter une concurrence qui s'annonce rude. Notamment avec la future Exposition universelle, au cours de laquelle la ville hôte, Shanghai, a bien l'intention de prouver au monde que c'est elle qui a un train de modernité d'avance sur les autres !

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16 février 2009 1 16 /02 /février /2009 14:27

J'ai enfin, ce lundi, l'occasion de donner, aux plus virulents opposants de la SNCF, l'exemple concret de la gestion de ce que la petite voix de l'entreprise appelle, maladroitement, un "problème technique". Et de faire la démonstration que les Français sont des râleurs, qui se disent pris en otage dès qu'un mouvement de grève est mené (alors même qu'un service minimum, qui existait bien avant que la loi ne la mette en place, contrairement à ce que veulent nous faire gober gouvernement et majorité) mais qui ne savent pas souligner les centaines de fois où les trains sont parfaitement à l'heure, celles où le retard au départ est progressivement grigonté avant l'arrivée finale, ou encore celles où un véritable soucis technique aurait pu avoir des conséquences bien plus lourdes. Il est évidemment que l'on retient bien plus facilement la fois où le train, parti avec 5 minutes de retard, arrive avec plus de 20 minutes de retard sur un trajet d'une heure... ce qui vous a fait manquer votre correspondance, vous imposant de longues minutes de patience sur un quai quasi désert. Mais, soyons justes et réalistes: il est des fois où la notion de service public a un sens. Et c'est donc de ce cas-là dont je veux parler. En vous faisant part de ce qui s'est produit ce matin.

 

Certes, ce n'était pas - pour moi - le meilleur jour pour être en retard et potentiellement bloqué dans ma ville de résidence, dans la mesure où je devais surveiller à 9h une épreuve de Bac blanc, après avoir fait une heure de cours. Arrivé sur le quai de la gare, les télévisions (qui remplacent les anciens panneaux, si peu modernes et pourtant beaucoup moins énergivores !) affichent la mention "retard indéterminé" pour le train de 7h32 qui me permet d'arriver à 7h45 au lycée où je travaille (les deux villes étant distantes d'à peine dix kilomètres). Ma gare de départ se trouvant sur un noeud ferroviaire, qui distribue les voyageurs vers Maubeuge, Paris-Nord, Reims ou Amiens, une des correspondances arrivent et, aux voyageurs en descendant, la petite voix de la SNCF annonce un retard de 30 minutes pour la correspondance à destination de Paris (celle que j'emprunte). Notez que, sans cette annonce, faite sur un autre quai (mais que toute la gare peut entendre, tant le silence règne à cette heure du jour), nous n'aurions pas été informés de la durée de l'attente. Quelques minutes passent et l'un des agents de la gare annonce, par le micro, que le train direct St Quentin - Paris, qui n'est censé s'arrêter ni dans ma gare de départ ni dans celle de ma destination, effectuera ces deux arrêts... afin d'acheminer ceux qui effectuent ce court trajet (autant dire plusieurs dizaines de lycéens). La décision est donc prise de faire prendre à ce train, déjà en retard de 30 minutes, un petit retard supplémentaire (le temps de desservir les deux gares concernées)... alors que, visiblement, le train que je devais prendre initialement n'était pas prêt de passer !

 

Bref, au final, et grâce à une relative bonne information des voyageurs, je suis arrivé au lycée avec quinze minutes de retard, contre les trente initialement annoncés. Et cela me semble d'autant plus intéressant à souligner que, pour une fois, une liaison directe, remplie de Saint-Quentinois partant travailler à Paris, a été détournée pour assurer une liaison locale que l'on pourrait croire sans importance... alors que, bien souvent, les trains régionaux qui multiplient les arrêts sont détournés de leur quai habituel et légèrement retardé pour permettre à un train direct de passer sans avoir à attendre. Ainsi, tout dépend de la stratégie choisie: soit privilégier les grandes lignes au détriment des petites (le fameux duel TGV-TER), soit contenter tout le monde sans avoir peur d'offrir un service moindre à ceux qui bénéficient déjà d'une meilleure prestation. Ou l'on voit donc qu'en matière de transports, mais pas seulement, le partage des richesses (ici l'accès à un service public en situation de "crise") a aussi des avantages... L'exemple de ce matin méritait d'être signalé. Histoire de ne pas retenir uniquement les mauvais côtés d'une SNCF dont les agents stationnés dans les petites gares n'en sont pas moins de médiocres informateurs !

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27 janvier 2009 2 27 /01 /janvier /2009 16:31
C'est par cette accroche que débute un tract que j'ai trouvé sur le siège d'un TER que j'ai emprunté lundi matin. Tract émanant des six fédérations syndicales de cheminots qui appellent à la grève ce jeudi (CGT, CFDT, FO, SUD Rail, CFE-CGC, FGAAC), profitant de cette journée nationale d'action interprofessionnelle pour appeler à la défense du service public ferroviaire. Intitulé "Où va la SNCF?", je crois utile de le reproduire intégralement ici (et d'y ajouter, entre parenthèses, mes remarques personnelles, qui ne sont en rien une analyse complète). Ce document pouvant servir de base à une discussion sur le statut de l'entreprise, sur sa stratégie actuelle de développement et sur les propositions constructives que les syndicats opposent à la politique actuelle du gouvernement. Après l'avoir lu, je vous invite à poster vos réflexions, de manière à ce que cette semaine sociale agitée soit l'occasion, pour nous, de débattre de l'avenir de notre pays et de la manière de "Réformer la France".
 
"La crise économique amplifiée par la crise financière internationale touche direment une grande partie des salariés dans leurs emplois et leurs revenus. Alors qu'ils n'en sont en rien responsables, les salariés, demandeurs d'emploi et retraités, sont les premières victimes de cette crise [Remarque: le constat posé, bref mais efficace, traduit bien le désarroi des Français qui, devant le plan de relance du gouvernement, se pensent les seuls à devoir fournir des efforts, une fois de plus, pour espérer traverser sans trop d'encombres cette période difficile]. Dans cette période complexe et difficile, il y a besoin de plus de solidarité, de plus d'égalité, de plus de réponses aux aspirations sociales donc de plus de services publics [Remarque: dans le même ordre d'idée, cette première défense d'un service public quelque peu malmené par la politique de N. Sarkozy apparaît nécessaire]. En ce sens, et alors que le gouvernement trouve en quelques semaines des milliards pour sauver les banques, il faut attribuer les moyens nécessaires pour répondre aux besoins de notre société et de la population. Le choix de l'Etat est éloquent: un plan de suavetage des banques de 360 milliards d'€uros alors que, par exemple, le déficit de la Sécurité sociale est de 9 milliards et la dette du système ferroviaire de 40 milliards d'€uros [Remarque: cette attaque illustre l'incompréhension de Français qui ne font pas la différence entre l'argent réellement mis sur la table par l'Etat et les sommes pour lesquelles il se porte garant, sans les dépenser. Ceci étant dit, cette remarque rejoint la position de Ségolène Royal, invité de RTL ce matin, qui dénonçait les erreurs du gouvernement qui donne l'impression, avec le paquet fiscal et son plan de relance, de favoriser une partie de la population au détriment d'une autre, celle à laquelle on demande de manière récurrente de faire des sacrifices].
 
Dans le cadre des politiques libérales décidées par Bruxelles et le gouvernement, au fur et à mesure des différentes déclinaisons (restructurations, filiolisations...) au sein de la SNCF, vos conditions de transport ne cessent de se dégrader: augmentation des tarifs, fermetures de lignes, suppressions de trains, baisse de la qualité et du confort par manque de moyens humains et matériels, détérioration du niveau de sécurité et de sûreté dans les trains et les gares... [Remarque: en listant les problèmes, qui ont récemment fait l'actualité, les salariés veulent s'approprier les revendications des usagers et sortir du piège dans lequel Sarko tente de les enfermer en jouant l'opposition grévistes-gentils travailleurs qui ne demandent qu'à aller travailler plus pour gagner plus]. Il y a bien un lien de causalité entre les situations que subissent les usagers et la nature des politiques poursuivies depuis des années dans l'entreprise SNCF. Une politique basée sur les indicateurs financiers plutôt que sur la réponse aux besoins des usagers. Alors que le Président de la SNCF multiplie les opérations "d'excuses médiatiques" invoquant la fatalité, sa stratégie interne est rythmée par des restructurations poussées à marche forcée. Le seul objectif poursuivi est la réduction des coûts en supprimant massivement les emplois, en réduisant les moyens matériels et financiers et en supprimant ou différant des investissements au nom des économies à réaliser, quel qu'en soit le prix pour les usagers, les cheminots et la collectivité [Remarque: on est donc, là, dans l'opposition classique entre service public, à l'abri de la course à la rentabilité, la qualité du service étant supérieure aux moyens déployés pour y parvenir, et entreprise privée dont le but est de faire varier les leviers - matériels, quantité de services, masse salariale - pour engranger des bénéfices visant à racheter les concurrents. Ainsi, apparaît ici une fracture entre un gouvernement de droite et une vision qu'on placera, par opposition et de manière provocatrice, à gauche].
 
Dans le même temps, la SNCF a augmenté au 1er janvier 2009 ses tarifs de 3,5% en moyenne, non pour améliorer vos conditions de transport mais pour financer sa stratégie de croissance externe avec le rachat d'entreprises ferroviaires à l'étranger, voire d'entreprises sans lien avec son activité ferrée. Cette orientation purement comptable est suicidaire pour le Service public. Il n'y a pas de fatalité à cette dégradation du service public ferroviaire SNCF. Les moyens existent, il ne manque que la volonté politique que les mobilisations sociales et citoyennes peuvent imposer pour inverser les choix et orientations [Remarque: il est vrai que, face à un gouvernement sourd aux revendications extérieures, campé sur ses certitudes et refusant de se remettre en cause, seules des actions de grève et de manifestations massives semblent pouvoir aboutir à des résultats]. Exigeons ensemble du gouvernement des moyens pour: le réseau ferroviaire, son entretien, sa rénovation, sa modernisation et son développement; l'amélioration des dessertes et la régularité des trains; l'embauche de cheminotspour assurer la sécurité des circulations, la sûreté dans les trains et les gares. Usagers, salariés, cheminots, imposons un véritable service public SNCF de qualité. Ensemble, saisissons-nous de la journée d'action du 29 janvier pour faire entendre nos revendications [Remarque: ce dernier appel à l'unité des manifestants, au-delà de leurs différents statuts et emplois, permet aux syndicats de parler pas seulement aux usagers, mais aussi aux salariés d'autres secteurs qui, eux aussi, ce jeudi, peuvent se mobiliser pour défendre leur propre secteur]."
 
Cet article est le premier d'une série de trois que je désire publier à l'occasion de cette semaine sociale agitée. Semaine dont il faut profiter pour débattre des choix gouvernementaux mais aussi de la définition d'un service public, à laquelle nous devons collectivement parvenir. Car, dans l'Europe du XXIème siècle, c'est un thème majeur... qui pourra refaire son apparition au moment de la campagne des élections européennes. Et, sur ce sujet, je vous rappelle que le "sondage de la quinzaine" est justement consacré aux services publics: alors, allez voter !
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14 janvier 2009 3 14 /01 /janvier /2009 13:32

Il y a des moments, comme ces dernières semaines, où nombreux sont les usagers de la SNCF qui, comme moi, ne souhaitent qu'une chose: que la société soit privatisée... Dans nos esprits, l'équation est simple: qui dit cheminot, dit fainéant - facilement gréviste - qui n'a rien à faire des usagers et pour lequel un retard, même insignifiant, n'est finalement pas grand chose. Sauf que, quand un retard de dix petites minutes empêche le salarié de prendre une correspondance, un RER ou un bus à la sortie de la gare, cela donne plus souvent trente minutes de retard au bureau (le temps d'attendre le bus ou le métro suivant). Sauf que, quand les horaires de passage sont modifiés et qu'un retard peut alors avoir davantage de conséquences avec ces nouveaux horaires, le stress de ne pas être à l'heure augmente. Sans compter les fois où, de manière tout de même exceptionnelle, un problème sérieux se pose. Un retard annoncé de dix minutes se transforme parfois en retard de vingt, puis trente, minutes avec détournement du train sur un autre quai que celui annoncé (de telle sorte à libérer le passage pour les trains directs qui ne s'arrêtent pas dans la gare concernée et dont le passage ajoute cinq minutes au départ du train déjà retardé). Et, cette fois, c'est une heure de boulot à rattraper à un autre moment dans la semaine... Bref, de manière ponctuelle mais récurrente, les incidents se multiplient. Incidents qui semblent d'autant plus insupportables qu'ils s'acommpagnent au mieux d'un manque d'information ("pour des raisons techniques..."), au pire d'une totale désinformation (en essayant de nous faire gober des motifs de retard improbables). Tout cela, c'est - vous l'aurez compris - du vécu. Et, pour un actif dépendant du train comme moi, ces quelques désagréments s'ajoutent au sentiment d'être "pris en otage" lors des grèves fréquentes (quoi que moins nombreuses, depuis quelques mois, en province).

 

Or, cette semaine, les raisons du mécontentement général se sont multipliées:

- la grève qui a touché la gare Saint-Lazare à Paris, déclenchée après l'agression d'un agent, a d'abord entraîné la fermeture de la gare et la non-circulation des trains au départ et à l'arrivée de cette gare;

- les associations de défense des usagers dénoncent la tendance de la SNCF à consacrer l'essentiel de leur budget aux lignes à grande vitesse au détriment des liaisons régionales ou moins fréquentées, devenant davantage une agence commerciale (qui cherche à vendre des billets selon la même logique que les compagnies aériennes - peu chers quand ils sont pris à l'avance, très très chers à quelques jours, ou heures, du départ -, en jouant la carte de l'Internet - les problèmes du site de réservation étant de plus en plus fréquents, d'ailleurs-) qu'un véritable service public.
 
Il faut d'ailleurs dire que, sur ces points, les raisons d'être inquiet sur cette tendance sont légion:
- d'une part, les décisions de se mettre en grève chaque fois qu'un agent est aggressé (ce qui pénalise la majorité d'un public d'actifs sans problèmes à cause des agissements - condamnables - d'une minorité de délinquants), comme c'est le cas dans les transports urbains de Marseille notamment, ne semble pas la piste la plus intelligente. La sécurité des personnels est évidemment indispensable et il est du ressort de l'entreprise d'y veiller... mais sans que cela ne se fasse au détriment des usagers qui n'en sont pas responsables et qui, par contre-coup, paient une partie de la note;
- d'autre part, alors que les Régions s'investissent indubitablement dans le financement des liaisons régionales et de la modernisation des équipements et des matériels (notamment les TER qui se multiplient un peu partout en France), la priorité donnée à la rentabilité est insupportable. Au point que la région de Haute-Normandie vient de décider de suspendre le versement de ses aides à la SNCF, tant que des garanties sur la ponctualité et l'amélioration du service ne sont pas prises.
 
En effet, pour ceux qui, en province, utilisent quotidiennement le réseau TER, on ne peut que confirmer que, depuis quelques semaines (mi-décembre notamment), la qualité du service s'est nettement dégradée. Et, dans le même temps, ceux qui, comme moi, s'intéressent à la politique, et scrutent les décisions des Conseils Régionaux, on ne peut que constater également que la part des budgets consacré aux transports régionaux, et à l'aménagement du territoire, a clairement augmenté et que les conditions politiques et financières sont bien souvent réunies pour améliorer la situation sur ce dossier. Sans que cela ne se ressente clairement... Bref, la colère des usagers est évidemment légitime. Et les excuses, formulées par le président de l'entreprise (Guillaume Pépy), suffisent-elles à calmer cette colère? Pas sûr. Car, au fond, est-ce au PDG d'une entreprise de s'excuser face à une situation dont les seuls responsables sont les syndicalistes et les salariés? Et ces excuses, même sincères, ont-elles une efficacité dès lors qu'elles ont été dictées par Nicolas Sarkozy qui, pensant ne pas avoir assez à faire comme président de la République, s'est immiscé comme s'il était lui-même le chef de gare? Outre une attitude présidentielle totalement incompréhensible (le chef de l'Etat ayant par ailleurs demandé le remboursement des abonnements pour les voyageurs concernés - à peine n'a-t-il pas précisé le taux de remboursement et les modalités ! -, comme si Pépy ne pouvait rien décider seul), les réactions médiatiques de ce dernier ont été plus mesurées. Avant de présenter ses excuses en direct au 20 heures de France 2, il a considéré que son entreprise a défailli dans sa mission de service public. Et, c'est finalement là que se trouve le fond du problème. Plutôt que de céder à l'émotion, et d'envisager l'avenir de l'entreprise au seul regard de cette émotion, réfléchissons à la manière de maintenir un service public de qualité dans le domaine du transport ferroviaire de passagers. Le chantier est énorme: je l'ouvre volontiers et, dans les prochains mois, toutes les contributions seront les bienvenues pour faire des propositions concrètes.

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13 novembre 2008 4 13 /11 /novembre /2008 07:38
De logement, il en est triplement question ce matin. D'une part, parce que l'INSEE a rendu public ses chiffres sur l'évolution des prix pour le mois d'octobre, l'inflation ayant reculé de 0,1% par rapport au mois précédent (je ne sais pas s'il faut parler de "déflation" ou d' "inflation négative": le gouvernement nous le dira sans doute prochainement...). Parmi les prix qui ont augmenté figurent les produits alimentaires, tandis que le pétrole et les prix de l'immobilier - tant neuf qu'ancien - connaissaient, eux, une baisse plus marquée (1,7% pour l'immobilier). C'est donc l'une des consèquences prévisibles de la crise financière qui se ressent désormais dans les statistiques: non seulement la possibilité de contracter un crédit pour l'achat d'une maison a diminué, alors que les prix des logements baissent, du fait d'une distorsion entre l'offre (en augmentation) et la demande (en recul). Et, dans un sens, tant mieux: on voit où le principe sarkozyen "faire de la France un pays de propriétaires" a conduit les Etats-Unis, où les banques ont essayé de tirer profit de cette course à la propriété ouverte à tous les ménages, même les moins solvables. Double conséquence: d'une part, les foyers les plus modestes ont perdu leur toit; d'autre part, l'accession à la propriété pour les classes moyennes inférieures est considérablement réduit. Dès lors que l'accession à la propriété est donc moins facile, tous les regards se tournent vers le logement social, notamment les immeubles collectifs qui permettent aux familles modestes d'y louer un appartement à "loyer modéré".

Or, le palmarès des 18 métropoles françaises de plus de 150 000 habitants a été publié, la semaine dernière, dans l'Express avec l'objectif de constater si ces communes tiennent (ou non( leurs engagements en terme de construction de logements sociaux, afin de se conformer à la fameuse loi SRU. Celle-là même que les sénateurs ont refusé d'assouplir en intégrant, comme le voulait la ministre Christine Boutin, l'achat d'un logement social par des primo-accédants dans le fameux quotat des 20%. Or, si l'on connaît l'ampleur de la tâche en région parisienne, on est heureux de constater qu'en province, dans les grandes capitales régionales, les objectifs sont soient déjà atteints, soient en passe de l'être. Ainsi, sur les 18 villes examinées, 8 disposaient déjà de plus de 20% de logements sociaux avant l'adoption de la loi SRU dont elles sont donc exemptes (Lille, Reims, Strasbourg, Le Havre, Rennes, Angers, Nantes et Saint-Etienne). Huit autres communes, visées par la loi, s'apprêtent à franchir le seuil étant certaines de remplir, avant l'échance prévue de 2020, leurs objectifs: Paris, Dijon, Lyon, Bordeaux, Montpellier (qui va 30 fois plus vite que nécessaire pour les atteindre), Grenoble (15 fois plus vite), Marseille et Toulouse (5 fois plus vite). Seules deux villes, dirigées en l'occurence par l'UMP - même si ce n'est en rien une indication fiable -, sont à la traîne: Toulon a été excusée, officiellement pour "raisons techniques" (à vous de comprendre ce que cela signifie) et Nice (photo) qui, elle, a été épinglée se voyant infliger un "constat de carence". Cette sanction, qui s'accompagne d'une lourde amende financière (de l'argent qui ne pourra donc pas servir à combler le retard !), devrait inciter Christian Estrosi, le nouveau maire de la ville, à remplir son engagement (pris lors de la campagne des dernières municipales) de construire 5000 logements sociaux au cours de son mandat.


Mais, au-delà des chiffres et du palmarès, c'est le rôle des acteurs, que ces données permettent de souligner, qui est intéressant: les grandes villes, soumises à la loi SRU, doivent prévoir, dans leurs budgets, des ressources financières pour lancer la construction de tels logements. Bref, dans ce dossier, la commune a un rôle évident à jouer et, en cas de défaillance, c'est elle qui est la première visée... Alors que, dans le même temps, l'autre grand acteur, l'Etat, est à son tour épinglé par un rapport de l'ANRU (Agence Nationale de la Rénovation Urbaine), sorti aujourd'hui et que son premier rédacteur est venu commenté ce matin sur France Info. Après avoir souligné les efforts des gouvernements successifs, de Jean-Pierre Raffarin et de Dominique de Villepin notamment (autrement dit lorsque Jean-Louis Borloo était en charge du dossier - lui qui a été si félicité pour sa politique urbaine à Valenciennes), le représentant de l'Agence a déploré le constant désengagement de l'Etat dans le financement de ces projets. Nul besoin d'annoncer des nouveaux plans ou des nouveaux financements, si c'est pour ne pas les réaliser, prévient-il, rappelant que les trois derniers gouvernements (depuis 2002 donc) n'ont jamais mis leurs actes en conformité avec leurs belles paroles. Et, après le plan "Espoir banlieue", qui intégrait un doubel objectif de construction de logements et d'aide sociale aux habitants de ces quartiers, on pouvait espérer que les choses changent. Visiblement, à la fois par les retards observés dans le lancement des chantiers (de construction ou de démolition) et par le manque d'argent engagé par un Etat endetté devant faire face à une crise économique forte, le sarkozysme peine à trouver des solutions... et à symboliser, dans ce domaine, la rupture avec ses prédécesseurs !
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28 octobre 2008 2 28 /10 /octobre /2008 10:01

Il s'appelle Alain Régnier (photo) et sa mission, de "super-préfet des mal-logés", va véritablement commencé dans les prochaines semaines... alors que les premières vagues de froid sont annoncées sur la France. Cet homme de 48 ans, nommé en avril dernier par le gouvernement, a notamment été choisi pour sa compétence dans ce domaine des sans-abris et pour sa méthode (aller sur le terrain, rencontrer les "vraies" gens plutôt que de rester dans un bureau). Rencontré par une journaliste du service enquête de France Info la semaine dernière, alors qu'il inaugurait un foyer à Bourges, Alain Régnier est revenu sur les principales priorités que s'est fixé le gouvernement en matière de logement: humaniser les centres d'hébergement, prévenir les expulsions, s'occuper de la construction de logements sociaux, lutter contre l'habitat indigne et l'errance des jeunes. Bref, une tâche gigantesque... qui nécessitera autant de bonne volonté et de courage politique que d'argent public ! Matignon a déjà annoncé le débloquage de 300 millions d'€uros sur quatre ans (2008-2012) pour venir en aide aux Sans Domicile Fixe (SDF), mais M. Régnier déplore qu'il ait à "ramer" chaque fois qu'il se rend à Bercy pour obtenir de l'argent pour ce que le ministère de l'Economie ne considère pas comme une priorité, mais plutôt comme une dépense que le budget de l'Etat n'aurait pas à supporter. Et le "super-préfet" de citer un exemple: pour financer un projet d'expérimentation à Marseille, il a du se battre pendant cinq mois ppour que l'argent soit versé aux opérateurs qui ont procédé à la construction du chantier. Opéateurs qui ont du avancer la somme, soit 400 000 €uros, pour pouvoir débuter les travaux dans les plus brefs délais. Donc, pour lui, "l'Etat n'est pas crédible".

La principale critique qu'il formule concerne la jungle des démarches auxquelles les différentes administrations sont confrontées: le logement servant ici de révélateur au fait que le "mille-feuilles" des niveaux de décision et de compétences, auquel la majorité veut s'attaquer, empêche la France de se réformer de manière efficace... Car, le constat est simple: les différents échelons de décision se renvoient la balle chaque fois que le problème des sans-abris refait surface. Comme le déplore la président de la communauté d'agglomération de Bourges qui regrette qu'à chaque réunion sur les sujet, les trente ou quarante personnes qui se retrouvent autour d'une table se regardent, en chien de faïence, pour savoir qui va devoir intervenir et payer. Car, au moins trois échelons ont une compétence en lien avec ce problème du mal-logement: le Conseil général pour les aides sociales, l'Etat pour l'hébergement d'urgence ou les communautés de communes pour le logement durable. Dès lors, ces différentes collectivités placent en Alain Régnier tous leurs espoirs... pour qu'il fasse comprendre au gouvernement qu'il suffirait de mettre en place une meilleure coordination des moyens pour résoudre le problème car, avec l'argent des uns et des autres, le volet financier est presque déjà réglé.

Sauf que ce manque de coordination produit des résultats catastrophiques. Exemple concret: vous vous souvenez sans doute de l'occupation, par 374 familles de sans abris, de locaux rue de la Banque à Paris. C'était il y a un peu plus d'un an. Que sont-elles devenues aujourd'hui? Seule une centaine d'entre elles a obtenu un logement décent, les autres devant encore se contenter d'une place en foyer ou d'une chambre d'hôtel ! Cette seule information en dit déjà beaucoup sur la nécessité d'un grand "chantier national prioritaire pour les sans-abris (ils sont environ 100 000 en France) et les mal logés (dont le nombre est estimé à 3 millions)", comme celui que François Fillon a lancé au printemps dernier. Il faut dire que le premier ministre avait alors reçu, sur son bureau, le rapport d'un député UMP des Yvelines sur le sujet. Rapport qui estimait que la situation de l'hiver 2008-2009 allait être encore pire que celle de l'hiver précédent (comme le répètent d'ailleurs les associations du secteur) dans la mesure où il manque environ 500 places d'urgence pour la seule ville de Paris...  sans compter les insuffisances du système d'accueil dans l'ensemble de la région parisienne, où se concentre l'essentiel des difficultés.

La résolution de ce problème, soulevé par Lionel Jospin lors de sa deuxième tentative présidentielle en 2002 (tout le monde se souvient de son "Objectif Zéro SDF" qui était une des mesures-phare de son programme en matière de logement), n'a que trop traîné... Il devient donc urgent d'apporter des réponses à la fois financières et structurelles à un dossier que la crise économique et sociale, que la France s'apprête à traverser, risque d'aggraver. Deux priorités doivent, à mon avis, être définies: la lutte contre les expulsions qui, comme le souligne M. Régnier, marque le début d'une "spirale de la paupérisation"; une politique salariale qui mette un terme à ce phénomène des travailleurs pauvres qui, avec des emplois précaires, à temps partiel, rémunérés sur la base d'un SMIC encore trop bas, ne peuvent pas vivre dans des conditions décentes. Deux solutions peuvent ainsi être avancées: revalorisation du SMIC pour le porter, dans un premier temps, à 1200€ net par mois, et mise en place d'un bouclier logement qui permettrait de garantir aux familles que leur loyer ne puisse dépasser 25% de leurs revenus. Voilà deux propositions concrètes, qui garantissent une justice sociale plus que jamais bafouée et pourtant indispensable, que le Parti Socialiste a récemment avancé. Propositions qui concernent le quotidien de millions de nos concitoyens. Et dont l'efficacité économique est bien plus nette que celle, prétendue, du bouclier fiscal voté au lendemain de l'élection de Nicolas Sarkozy ! Sauf que ces mesures vont réclamer, comme je le disais en introduction, un courage politique qui semble faire défaut: au-delà de l'annonce du chef du gouvernement, il est à noter, comme le soulignait l'enquête de France Info, qu'aucun ministre n'a pour l'instant prévu le moindre déplacement en province ou en région parisienne sur le sujet des sans-abris !

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19 juillet 2008 6 19 /07 /juillet /2008 09:21

Lundi, la ministre du logement, également en charge de la politique de la ville, présentera en Conseil des ministres un nouveau projet de loi dans lequel une définition juridique de ce qu'est un "logement inconvenant", autrement dit insalubre, sera donnée. Objectif? Permettre à la justice de sanctionner lourdement, et sur la base d'une définition qui n'existe pas aujourd'hui, ceux que l'on appelle les marchands de sommeil, ces propriétaires de logement indécents, ne respectant pas les normes européennes de sécurité, qui les louent à des familles en situation de précarité (soit de par leurs faibles revenus, soit par leur présence illégale sur le territoire national). A l'heure où la part que les Français consacrent à leur loyer est de plus en plus grande, ces pratiques sont d'autant plus condamnables que, dans ces logements, ces familles vivent dans des conditions indécentes, le nombre de personnes étant bien souvent trop élevé par rapport au nombre de pièces habitables. Parce qu'elle sous-entend le droit absolu qu'a tout être humain de vivre dans un logement décent, cette nouvelle loi constitue une avancée profitable à des milliers de familles. Cependant, le gouvernement ne s'attaque pas au vrai problème du logement, auquel la France est confrontée.

Ainsi, les deux mesure-phare de la première année de présidence Sarko dans ce domaine ne semblent pas produire les effets attendus et, parce qu'elles ne sont pas assez ambitieuses, ne constituent pas des avancées suffisantes. D'une part, le droit opposable au logement, qui est encore une autre mesure de nature juridique, ne résoud que partiellement le problème: toute famille se sentant privée d'un logement décent, à condition qu'elle ait envie de se lancer dans une telle procédure, pourra exiger de la puissance publique l'obtention d'un logement qui corresponde aux besoins de cette famille. Cette mesure, qui garantit les droits des personnes (et qui est donc du ressort d'un Etat garant de l'équité sociale), ne résoudra pas pour autant le manque de logements. D'autre part, la maison à 15 euros par jour de Christine Boutin, lancée en grande pompe (comme sa grande soeur la maison à 100 000 euros de Jean-Louis Borloo), ne semble pas rencontrer le succès que le gouvernement en attendait: d'après des chiffres provisoires, au cours du premier semestre, à peine un tiers du nombre total de dossiers espéré a été rédigé. Le peu de succès de cette mesure, destinée à des publics modestes n'ayant pas l'envie ou la capacité de s'endetter lourdement (avec le remboursement de grosses sommes mensuelles), signifierait-il que les Français ne veulent pas faire de la France "un pays de propriétaires"? En tout cas, pour un gouvernement qui veut lutter contre le chômage en favorisant la mobilité des travailleurs, cette mesure n'apparaît pas la plus pertinente.

Faciliter l'accès de tous à un logement décent, c'est très bien. Vouloir absolument que ce logement soit acquis en propriété, ce n'est sans doute pas si bien: faut-il se féliciter de voir des familles modestes devenir propriétaire d'un appartement en HLM? Pas si sûr. D'une part, il faut s'assurer qu'il s'agisse de familles solvables, capables de supporter une telle charge: la responsabilité de tout politicien est de veiller à ce que ne se produisent pas des situations comme celles que la crise américaine des suprimes (où la logique capitaliste des banques a plongé dans la misère des familles fragiles). D'autre part, je ne sais pas si devenir propriétaire d'un appartement dans de tels HLM est enviable: depuis que j'ai quitté ce type d'appartement pour un autre, dans une maison individuelle de grande surperficie divisée en quatre espaces, je n'ai guère envie d'y retourner, même comme propriétaire. C'est donc se satisfaire d'une situation que nos dirigeants n'ont jamais vécu, et qui ne peut sans doute pas satisfaire le Français moyen de la France d'en bas ! Il nous faut considérer qu'habiter un appartement dans immeuble collectif ne peut être qu'une situation provisoire: donner à nos concitoyens la possibilité d'être locataires d'un tel habitat en attendant de louer un maison, voire d'en devenir propriétaire, devrait devenir la ligne à suivre.

Pour cela, il faut que l'Etat se lance dans une grande politique de construction de logements collectifs, dont les loyers seraient perçus par l'Etat. Lequel doit consentir à de gros efforts budgétaires que la perception des loyers de ces appartements permettraient de retrouver en plusieurs années: bref, avoir une politique à long terme qui profite aux Français. Deuxième mesure à prendre: raccourcir les délais d'expropriation des propriétaires privés (individus ou entreprises) au profit d'institutions publiques afin que celles-ci deviennent propriétaires de locaux ou d'entrepôts désaffectés pour y construire les logements qui manquent à la France. D'ailleurs, Mme Boutin aurait, d'après Marianne, discuter avec son collègue de la Défense de la possibilité de faire des casernes vidées de leurs garnisons de nouveaux logements. Après la fermeture d'autres casernes, dans les années 1990, certaines d'entre elles, à une époque où les logements étaient moins indispensables, sont devenues des bureaux (centres d'impôt, DDASS, bibliothèque...). Pourquoi ne pas rédiger un projet de loi donnant la pleine propriété de tout bâtiment abandonné aux communes pour qu'elles en fassent des logements à louer? Voilà une proposition qui apporterait une réponse plus concrète au probème du logement ! Alors, dites-moi ce que vous en pensez: postez un commentaire en cliquant ci-dessous.

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Published by Aurélien Royer - dans Transports et logement
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